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Er soll wieder schweben
 

Transrapid neu gedacht: Bögl-Gruppe setzt auf Magnettechnik für den Nahverkehr

Technologisch top, wirtschaftlich ein Flop: Vor acht Jahren hat der deutsche Industriekonzern Thyssenkrupp seine Magnetschwebebahn Transrapid in Deutschland endgültig ausrangiert. Die Lizenzen für die Technologie gingen teilweise nach China, die Produktion in Kassel mit zuletzt 62 Beschäftigten wurde aufgegeben. Die Hoffnungen, den bis zu 500 Stundenkilometer schnellen Flitzer auf Langstrecken im In- oder Ausland zu etablieren, hatten sich zerschlagen. Auch die abgespeckte Version als Flughafenanbindung oder Schnellverbindung in Ballungsräumen wollte niemand. Nun könnte es hierzulande doch noch einen Schwebezug geben: Die Max-Bögl-Gruppe aus der Oberpfalz hat ihn weiterentwickelt und will ihn im Nahverkehr auf fünf bis 30 Kilometer langen Strecken einsetzen – der Transrapid-Ahnherr Thyssenkrupp hat damit nichts mehr zu tun. Es handele sich um ein neues System, erklärt das Familienunternehmen, das seine Wurzeln in der Baubranche hat, seine Geschäfte aber um eigene Produkte und Dienstleistungen erweitert hat. Das Transportsystem Bögl sei nun vermarktungsreif, schreibt das Handelsblatt. „Es gibt weltweit ein großes Potenzial für die Technologie, das kann ein Milliardenmarkt werden“, zitiert die Zeitung Vorstandschef Stefan Bögl, der die Gruppe mit seinen Geschwistern in dritter Generation führt. Im vergangenen Jahr setzte diese mit 6500 Beschäftigten 1,7 Milliarden Euro um. Details des neuen Systems, in das laut Handelsblatt Investitionen und Entwicklungskosten von 35 Millionen Euro flossen, gibt die Bögl-Gruppe noch nicht preis. Ein Prototyp ist jedoch auf einer 800 Meter langen Strecke auf dem Firmengelände im bayerischen Sengenthal bereits auf Testfahrt. Bis zu 150 Stundenkilometer soll er schnell sein.

Teure Infrastruktur

Anders als beim Transrapid, der den Fahrweg – seinen Antriebsstrang – quasi umklammerte, umschließt beim Transportsystem Bögl der Fahrweg das Fahrwerk. Die Infrastruktur mache bei diesen spurgebundenen Systemen 70 Prozent der Investitionskosten aus, sagte Stefan Bögl dem Handelsblatt. Diese habe seine Firma optimiert. Zudem seien die Anforderungen für den maximal 150 Stundenkilometer schnellen Zug nicht so hoch wie beim Transrapid. Der Bau einer aufgeständerten zweigleisigen Strecke könne demnach mit geschätzten 50 Millionen Euro pro Kilometer mit konventionellen Systemen mithalten, schreibt das Handelsblatt. Die Bundesregierung hat jedenfalls in den diesjährigen Haushalt vier Millionen Euro eingestellt, mit der Planung und Projektvorbereitung einer auf den Nahverkehrsbereich optimierten Magnetschwebetechnik beim Münchner Flughafen angeschoben werden sollen. Das Thema Transrapid ist für die Bögl-Gruppe nicht neu: Sie arbeitete bereits an der Teststrecke des Magnetflitzers im Emsland und bei der Strecke in Schanghai mit. Die chinesische Strecke, die den Flughafen mit der Metropole verbindet, ist die einzige kommerzielle Route des früheren deutschen Hightech-Flitzers geblieben. Gut ausgelastet ist sie nicht. In China gibt es Nachbauten, die mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu 160 Stundenkilometer für den Nahverkehr gedacht sind.

 

Pressemitteilung, 10.07.2018