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Neuer Antrieb für die Bahn
 

Politik und Unternehmen besiegeln „Schienenpakt“

Eine leistungsfähigere Bahn, die vor allem im Wettbewerb mit der Straße besser mithalten kann – das war schon eines der wesentlichen Ziele der Bahnreform im Jahre 1994, bei der aus der Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn die privatwirtschaftlich organisierte Deutsche Bahn AG wurde. Erreicht worden ist dieses Ziel bis heute nicht. Im Gegenteil: Seit der Bahnreform hat die Schiene vor allem im Güterverkehr weitere Marktanteile an die Straße verloren. Damit nicht genug, hat der damals entschuldete Staatskonzern inzwischen einen Schuldenberg von fast 20 Milliarden Euro angehäuft – und damit weit mehr als die Haushaltsgesetzgeber vorgegeben haben.

 

Nun wollen Politik und Bahnunternehmen nach eigenem Bekunden aber endlich Ernst machen – zumindest mit der größeren Wettbewerbsfähigkeit. Dazu besiegelten am Dienstag im Bundesverkehrsministerium in Berlin Politik, Gewerkschaften, Bahn-Unternehmen und Verbände quasi ihren „Fahrplan“ für die Zukunft der Schiene.

 

Deutschland-Takt braucht Jahrzehnte

 

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte gestern, die Schiene könne der Verkehrsträger Nummer eins werden. Bis 2030 sollen doppelt so viele Menschen mit der klimafreundlicheren Bahn fahren als bislang. Dieses Ziel ist einer der zentralen Bestandteile des „Schienenpakts“ gewesen, den CDU und SPD im März 2018 in ihrem Koalitionsvertrag festschrieben – und der nun zweieinhalb Jahre später gestern in der öffentlichkeitswirksamen Werbeveranstaltung für die Bahn unterzeichnet wurde.

 

Ein wesentliches Element des Pakts ist der so genannte Deutschland-Takt, an dem ebenfalls schon seit vielen Jahren gearbeitet wird. Wer heute werktags oder am Wochenende mit dem ICE von Berlin nach Köln fahren will, hat dazu jede Stunde einmal die Gelegenheit – künftig soll jede halbe Stunde ein Zug fahren. Den Anfang bei diesem Takt macht im Dezember die Paradestrecke der Bahn von Berlin nach Hamburg – ein Jahr vor dem ursprünglichen Zeitplan. Das Problem an dem politisch gewollten früheren Termin: „Da die Strecke nicht mit Überholgleisen und mehr Bahnsteigen eine höhere Kapazität aufweist, werden Nah- und Güterverkehr verdrängt“, beklagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen und Vertreter der privaten Güterschienenverkehrsanbieter.

 

„Das Wachstum des Güterverkehrs ist auf der Strecke weit höher als das des Personenverkehrs“, mahnt Westenberger zudem. Und da es sich um internationale Transporte wie nach Tschechien handele, hätten sie nach EURecht Vorrang. „Der Minister mischt sich in ein laufendes Verfahren ein“, schimpft auch Matthias Stoffregen vom Wettbewerberverband Mofair. Die Trassenvergabe müsse neutral erfolgen und nicht auf Geheiß des Ministers durch die Bahn-Tochter DB Netz.

 

Scheuer ficht das offenbar nicht an. Nach seinen Vorstellungen sollen zudem Anschlüsse zum Regionalverkehr besser aufeinander abgestimmt werden, um damit das Umsteigen zu erleichtern. Maximal 30 Minuten soll der Umstieg im Fernverkehr betragen.

 

Allerdings wird es auf vielen Strecken noch Jahre dauern, bis der Deutschland-Takt umgesetzt ist. Ein großer Schritt solle 2025 erfolgen, versprach Scheuer. Bahnchef Richard Lutz sagte: „Fundamental ist der Ausbau der Infrastruktur.“ Daher sollen nun etwa viel belastete Knotenpunkte ausgebaut werden, geplant sind daneben der Aus- und Neubau sowie die Reaktivierung von Strecken.

 

Finanzierung noch nicht gesichert

 

Allerdings sind noch viele Fragen offen – und wie so oft geht es dabei auch um die Frage der Finanzierung. „Das ist noch eine Blackbox“, sagte Klaus-Dieter Hommel, Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), die ebenfalls an der Ausarbeitung beteiligt war. „Es gibt noch keine Entscheidung und keine Vorstellungen, wie die Finanzierung künftig aussehen soll.“

 

Denn klar ist: Schon jetzt ist die Infrastruktur völlig überlastet. Der Plan der Branche sieht nicht nur mehr Personenverkehr vor – der Anteil der Schiene am Güterverkehr soll von derzeit 19 auf rund 25 Prozent bis 2030 steigen und die DB Cargo endlich Gewinn einfahren. All das erfordert zusätzliche Kapazitäten. „Trotz erheblicher Mittel reicht das Geld aber nicht einmal dafür aus, die bestehende Infrastruktur nicht älter werden zu lassen. Und das ist ein Alarmsignal“, sagte Hommel.

 

Pressemitteilung, 01.07.2020.